Fleksibilitas komponen lagi-lagi jadi masalah. Mengapa fleksibibilitas itu penting? Mengapa FIA berusaha membatasinya dan tetapi tidak melarangnya?
Dalam banyak hal, fleksibilitas komponen aero pada mobil akan menguntungkan karena defleksi yang dihasilkannya memberikan service yang sesuai dengan kebutuhan mobil. Pada saat mobil melaju di trek lurus, downforce tidak terlalu dibutuhkan, karena itu sudut serang sayap yang ideal adalah sudut yang selandai mungkin untuk meminimalkan drag. Sebaliknya, saat mobil menjelang atau sedang menikung, downforce amat perlu untuk menambah grip agar pengereman lebih pakem dan menjaga mobil tetap stabil. Pada saat menikung itu pula drag yang biasanya merugikan jadi menguntungkan karena membantu kerja rem dalam melambatkan mobil. Sayap yang fleksible, akan mengalami perubahan sudut serang secara alami karena besarnya beban hantaman angin. Pada saat mobil melaju kencang di trek lurus, sayap yang fleksibel akan melandai karena hantaman angin dan saat mobil melambat menjelang tikungan, hantaman angin melemah dan sayap kembali ke posisi yang lebih tegak.
Pada kasus sayap depan, ada keuntungan tambahan daripada keuntungan yang telah dijelaskan di atas. Fleksibiltas pada sayap depan memberikan bantuan pada kerja endplates. Endplates adalah bilah vertikal di sisi kiri dan kanan sayap yang bertugas memberikan efek “sealing” atau penyekatan agar tekanan tinggi aliran angin di permukaan atas sayap tidak mengalir ke bawah sayap yang mempunyai tekanan statis lebih rendah. Tanpa endplates, secara natural aliran angin di atas akan berusaha mengalir ke bawah sayap melalui sisi kiri-kanan, lihat gambar ilustrasi (garis-garis merah menggambarkan aliran yang tidak diinginkan ini akibat endplates yang terlalu tinggi dan tidak dapat memberikan efek sealing yang baik). Jika ini terjadi, maka groundeffect berkurang dan downforce juga menurun. Menurut ilmu aerodinamika endplate yang baik dapat memberikan downforce yang besarnya sampai 1.9 kali daripada downforce yang diberikan sayap serupa tanpa endplates. Karena itu, fungsi endplates ini amat vital dan menjadi perhatian khusus bagi para engineer F1.
Lebih dari itu, bagi mobil F1 sayap depan amat krusial fungsinya karena sayap depan adalah komponen yang pertama kali “menabrak” angin dan kemudian memberikan pengaruh pada bentuk aliran angin ke belakang. Jadi tugas sayap depan bukan hanya untuk membangkitkan downforce saja tetapi juga harus membuat bentuk aliran angin yang baik yang dapat memberikan efek dan efisiensi aerodinamika yang baik pula bagi komponen-komponen aerodinamika di belakangnya.
Dengan banyaknya keuntungan fleksibilitas komponen aerodinamika ini, FIA melihat bahwa “area” ini adalah lahan yang cukup baik untuk dibatasi dalam mendukung langkahnya untuk mencegah mobil F1 makin bertambah cepat. Pembatasan kecepatan mobil ini sudah menjadi “tujuan tradisional” FIA karena makin cepat mobil memberikan dampak negatif bagi safety dan juga kompetisi. Dari sisi safety tentu sangat jelas, makin kencang mobil makin rawan akan kecelakaan fatal. Dari sisi kompetisi, makin kencang mobil, overtaking makin sulit dan keseruan balapan akan menurun. Jika balapan menjadi kurang seru, penonton akan beranjak pergi, dan begitu pulalah sponsor.
Tetapi mengapa FIA hanya membatasi, tidak langsung melarang fleksibillitas? Jawabnya karena tidak satupun orang di dunia mampu malarang fleksibilitas. Seluruh benda di bumi pada dasarnya fleksibel dengan derajat kekakuan (fleksibilitas) masing-masing. Di dunia engineering bahkan ada idioms bahwa “everything in the universe is spring”.
Dalam hal sayap depan, FIA menetapkan bahwa fleksibilitas maksimum yang diijinkan pada sayap depan adalah bagian pinggir sayap (yang berjarak 795 mm dari garis tengah mobil) boleh terdefleksi maksimum sebesar 10 mm jika diberi beban 500 N (atau sekitar 51 kgs). Defleksi yang diizinkan ini relatif kecil karena bagian paling bawah dari endplate sayap depan mempunyai jarak 75 mm dari reference plane (bagian dasar mobil, lihat ilustrasi) atau berjarak tidak kurang dari 125 mm dari aspal (karena reference plane sendiri minimum harus berjarak 50 mm dari jalanan), lihat gambar ilustrasi. Artinya, setelah terdefleksi pun, bagian paling bawah dari endplates harus berjarak tidak kurang dari 115 mm dari aspal.
Jika dilihat dari foto-foto sayap depan Red Bull di musim ini, endplates mereka jelas terdefleksi lebih dari yang diizinkan karena endplates mereka bahkan terlihat hampir menyentuh aspal. Lalu mengapa Red Bull tidak dianggap menyalahi aturan?
Satu-satunya alasan mengapa Red Bull (dan mungkin mobil-mobil tim lain yang mempunyai flexi front-wing) tidak dianggap melanggar aturan adalah karena regulasi FIA mengatakan bahwa pengukuran dilakukan pada keadaan statis. Pengukuran pada kondisi mobil melaju, selain tidak diatur, juga sulit dilakukan. Karena itu, tidak mungkin membuktikan bahwa sayap depan Red Bull (dan mungkin juga mobil team lain) melanggar aturan fleksibilitas. Jadi, persoalan flexi front-wing ini adalah persoalan adu kreatifitas mengenai bagaimana membuat komponen sayap tidak terdeflesi berlebihan pada beban statis, tetapi menjadi terdefleksi cukup banyak pada pembebanan dinamis.
Akal-akalan ini sebetulnya sudah pernah dibuat pada musim 2006 di mana McLaren (yang kemudian diikuti oleh hampir semua mobil lainnya) membuat sayap depan terpuntir. Putiran sayap dihasilkan oleh elemen tambahan di atas bilah sayap depan yang relatif kaku pada pembebanan statis tetapi menjadi terpuntir akibat “tabrakan angin” pada kondisi mobil melaju. Puntiran elemen di atas bilah sayap ini menekan endplates ke bawah dan memberikan efek “sealing” yang lebih baik (elemen-puntir ini pernah dibahas di Kolom Pitsop ini pada edisi Juni 2006). Mulai Musim 2009 lalu elemen puntir ini menghilang dari peredaran karena dilarang oleh FIA melalui batasan-dimensional pada bodyworks di sekitar sayap depan.
Di sisi lain, aturan pengujian fleksibilitas FIA terhadap sayap depan ini juga terlihat terlalu lunak karena pada saat melaju lebih dari 200 kph, beban yang diterima oleh sayap depan bisa lebih dari 400 kgs, atau kira-kira sama dengan 200 kgs di setiap sisi kanan dan kiri. Di musim depan bisa saja FIA memberikan batasan lebih ketat pada pengujian fleksibilitas ini dengan menetapkan beban pengujian yang lebih besar. Namun pertanyaannya adalah, apakah itu perlu? Sebab tanpa aturan yang terlalu ketat, maka adu kecerdikan mendesain komponen yang fleksibel secara dinamik namun kaku pada beban statis adalah satu kompetisi tersendiri yang membuat tontonan juga makin menarik. administrator by unyulunyu.blogspot.com
Spesifikasi yang lain klik Disini
Tidak ada komentar:
Posting Komentar